100 Jahre Jungfraubahn

Beitrag Schweiz Aktuell "100 Jahre Jungfraubahn" vom 21. Februar 2012

Schweiz aktuell vom 21.02.2012

Die Jungfraubahn - eine Vision wird Realität

3.8.1811

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Erstbesteigung der Jungfrau

16/22.10.1889

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Vorprojekte der Jungfraubahn

28.8.1893

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Idee der Jungfraubahn

20.12.1893

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Konzessionsgesuch

27.7.1896

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Spatenstich zum Bau

19.9.1898

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Kleine Scheidegg-Eigergletscher

1903-1905

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Stationen Eigerwand und Eismeer

01.8.1912

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Eröffnung der Jungfraubahn

1839-1899

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Adolf Guyer-Zeller

Zwei Gipfelstürmer erobern die Jungfrau

Viele Dichter, Maler und Gelehrte reisen in die Jungfrau Region, um dort die Gletscher, Bergseen und Wasserfälle beim Dreigestirn zu bestaunen, zu dokumentieren und darüber Gedichte zu verfassen. In einem Text aus dem Jahre 1577/78, über den 4158 Meter hohen Jungfraugipfel heisst es: „Die Jungckfrau ist ein sehr hoher, von ewigem Schnee und Eis starrender Berg, daher völlig unzugänglich“. Lange Zeit wagt sich deshalb keine Seilschaft an die Besteigung. Dies ändert sich im Jahre 1811als die Gebrüder Johann Rudolf und Hieronymus Meyer als erste den Gipfel erklimmen. Am 29. Juli 1811 treten die Aarauer ihre Reise zur Jungfrau an. Sie führt die beiden über den Grimselpass ins Rhonetal und von Fiesch zum Aletschgletscher. Den ersten Versuch, den Jungfraugipfel zu erklimmen, starten die Brüder gemeinsam mit den im Lötschental angeheuerten Gemsjägern Alois Volker und Joseph Bortis am 2. August. Aufgrund eines Föhneinbruchs sehen sie sich jedoch zur Umkehr gezwungen. Der zweite Versuch am folgenden Tag ist erfolgreich. Über die Lötschenlücke zum Konkordiaplatz gelangen sie von Süden her zur Jungfrau. Es ist 2 Uhr nachmittags als die Reisenden den höchsten Punkt erreichen. Als Zeichen des Gipfelerfolgs stecken sie eine Stange mit einem schwarzen Leinentuch in den unberührten Schnee.

Mit einer Bahn auf die Jungfrau

Ende des 19. Jahrhunderts grassiert schweizweit das „Bergbahnfieber“. In der Folge entstehen eine ganze Reihe von Zahnradbahnen. Den Höhepunkt des Baufiebers stellt die Jungfraubahn dar. Am 16. Oktober 1889, reicht der Zürcher Ingenieur Maurice Köchlin als erster beim Bundesrat ein Projekt für eine Bahn auf den Jungfraugipfel ein. Es soll eine in fünf Sektionen gestaffelte Bahn mit elektrischem Antrieb sein. Sechs Tage darauf legt der Aargauer Ingenieur Alexander Trautweiler beim Bundesrat einen Plan für vier voneinander unabhängige Drahtseilbahnen vor, die zum Gipfel führen. Da der Bundesrat nur eine Baukonzession vergeben will, versucht er vorerst, die beiden Gesuchsteller zu einer Einigung zu bringen – vergebens. Im Frühsommer 1891 wird dem Projekt Köchlin die Konzession erteilt. Die Realisierung scheitert jedoch an der Finanzierung. Dasselbe Schicksal erleidet auch das Projekt für eine Tunnelzahnradbahn auf den Eigergipfel.

"Jetzt hab' ich's gefunden!"

Es ist Sonntag, der 27. August 1893. Der 54-jährige Grossindustrielle und Finanzpolitiker Adolf Guyer-Zeller wandert mit seiner Tochter vom Schilthorn nach Mürren. Plötzlich steht er still und sagt: „Jetzt hab’ ich’s gefunden!“ Wie er nämlich den Zug der Wengernalpbahn gegen die Kleine Scheidegg fahren sieht, fasst er den Entschluss, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. In der Nacht hält er die Linienführung auf einem Blatt Papier fest. Darauf zu sehen sind das Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau sowie die von ihm vorgesehene Linienführung der Jungfraubahn. Er misst dieser Bleistiftskizze so grosse Bedeutung zu, dass er folgenden Vermerk darauf anbringt: „11-1 ½ Uhr nachts, Zimmer Nr. 42, Kurhaus, 27./28. August 1893. G.-Z.“

Von der Ideenskizze zur Tat

Am 20. Dezember 1893, knapp vier Monate nach seiner Wanderung im August, reicht Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. In diesem heisst es, dass die Station Jungfraugipfel vier Jahre nach Beginn der Bauarbeiten erreicht wird. Sein Gedankenblitz, den er skizzenhaft in seinem Tagebuch festgehalten hat, dient als Basis für den konkreten Entwurf. Zudem vereinigt er die früheren Projekte der Jungfraubahn miteinander. Seine Idee ist, dass mit dem Bau der Jungfraubahn nicht in Lauterbrunnen begonnen wird, sondern auf der Kleinen Scheidegg. Die elektrische Zahnradbahn soll bis zur ersten Station, dem Eigergletscher, oberirdisch sein. Weitergeführt wird die Bahn in einem Tunnel. Auf dem Weg zum Jungfraugipfel soll sie an drei Stationen halten. Jede dieser Stationen soll dank dem unterschiedlichen Blickwinkel ihren einzigartigen Reiz haben und für sich allein ein touristisches Ziel sein, so dass die Bahn etappenweise eröffnet werden kann. Das Parlament steht hinter der Idee: Am 21. Dezember 1894 erhält Guyer-Zeller die Baukonzession.

Der Beginn eines kühnen Projektes

Die Stimmung im Bezug auf das Projekt der Jungfraubahn ist zwiespältig. Mitglieder des Schweizerischen Alpenclubs machen sich um den freien Zutritt für Bergsteiger Sorgen. Einige Clubmitglieder wollen sogar eine Petition gegen den Bau der Jungfraubahn einreichen und eine nationale Protestbewegung ausrufen. Die Kritik stösst jedoch auf wenig Resonanz. Die Talbewohner sehen in der Jungfraubahn das Zukunftspotential schlechthin, das den oberländischen Fremdenverkehr für alle Zeiten garantieren soll und unterstützen das Projekt. Am 27. Juli 1896 ist es dann soweit. Der Sekretär der Jungfraubahn, Dr. Friedrich Wrubel, macht den Spatenstich und der Bau beginnt. Die Bauarbeiten konzentrieren sich vorerst auf die offene Strecke zwischen der Kleinen Scheidegg und der Station Eigergletscher. Der zwei Kilometer lange Abschnitt wird ohne Hilfe von Maschinen bewältigt. Die einzigen Arbeitsgeräte sind Schaufel, Pickel und Muskelkraft.

Die ersten zwei Kilometer werden eingeweiht

Nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit, wird die erste Teilstrecke zwischen der Kleinen Scheidegg und dem Eigergletscher am 19. September 1898 in Betrieb genommen. Am Vortag lässt Guyer-Zeller mit prachtvollem Aufwand eine Eröffnungsfeier ausrichten. Er lädt 450 Gäste von Rang und Namen ein, die ein eigens für diesen Anlass gedichtetes Festspiel geniessen dürfen. Kurze Zeit später hält Guyer-Zeller in einem Aufruf für die Gründung einer Jungfraubahn-Gesellschaft fest, dass „diese Bahn unter allen bisherigen Bergbahnen den ersten Platz erringe und bleibend behaupte. Sie soll ein denkwürdiger Schlussstein der im ersten Viertel unseres Jahrhunderts begonnenen Entwicklung des Eisenbahnwesens werden“. Dieser Aufruf überzeugt Anleger. Innerhalb von 18 Monaten werden 4000 Aktien gezeichnet, sodass am 17. Dezember 1898 die Gründungsversammlung der Gesellschaft stattfinden kann.

Endstation Jungfraujoch

Am 28. Juni 1903 wird die Station Eigerwand eingeweiht, von welcher die Reisenden einen Ausblick über den Abgrund mitten aus der Eigernordwand haben. Zwei Jahre später wird die Strecke bis zur Haltestelle Eismeer auf 3160 Metern in Betrieb genommen. Auf dieser Station wird bis zur Fertigstellung der Bahn ein Touristenzentrum betrieben. Bevor der Bau weitergeht, muss das Unternehmen neues Geld beschaffen. Auch Adolf Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne werden von der Bauleitung abgeändert. Sie entschliesst sich, das Jungfraujoch auf 3454 Meter Höhe als Endstation vorzusehen, und nicht wie anfänglich geplant, den Jungfraugipfel.

Der entscheidende Schuss

Der Bau der letzten 3.6 Kilometer vom Eismeer bis zum Jungfraujoch gilt als einfach zu meistern. Doch Hindernisse tauchen unerwartet auf: der Fels leistet Widerstand, im Sommer steht der gewinnbringende Personenverkehr im Zentrum und im Winter versiegt zeitweise das Wasser, mit dem im Tal Strom für Bahn und Maschinen erzeugt wird. Des Weiteren zehren die harten Arbeitsbedingungen an den Kräften der Arbeiter. Der 21. Februar 1912 ist anders. Die Arbeiterschicht, die abgelöst werden soll, will den Arbeitsplatz nicht verlassen. Die Schicht, die sich ans Tageslicht sprengt, wird mit einer Sonderprämie belohnt. Dieser Anreiz führt zu Risikofreude. Die Arbeiter verwenden so viel Dynamit wie möglich und mehr als zulässig, um sich des Durchschlags sicher zu sein. Um 5.35 Uhr ist es soweit. Die Schicht blickt durch das Loch am Jungfraujoch in den Morgenhimmel. Die Neue Zürcher Zeitung verkündet: „Ein grossartiges Werk, ein Triumph moderner Ingenieurkunst, erhielt mit dem 21. Februar 1912 seine Weihe. Um 5 Uhr 35 Minuten in der Morgenfrühe krachte der entscheidende Schuss. Der Jubelruf ‚Durch’ widerhallte an den mächtigen Wänden und in tiefer Ergriffenheit sanken die Kameraden sich in die Arme“. Am 1. August 1912 kurz vor Mittag, 16 Jahre nach Baubeginn, fährt der erste, festlich geschmückte Zug mit geladenen Gästen die 9.34 Kilometer lange Strecke hinauf. Auf dem Jungfraujoch angekommen gehen die Gäste durch eine zweihundert Meter lange Galerie. Die letzten Meter des Weges führen durch ewiges Eis. Auf dem Jungfrauplateau wird gefeiert und die Schweizer Fahne gehisst.

Adolf Guyer-Zeller - der Eisenbahnkönig

Adolf Guyer-Zeller kommt am 1. Mai 1839 in Neuthal im Zürcher Oberland zur Welt. Sein Vater betreibt dort erfolgreich eine der ältesten Baumwollspinnereien der Schweiz. Als einziger Sohn ist er dazu bestimmt, diese zu übernehmen und auszubauen. Aus diesem Grund besucht er das Polytechnikum in Zürich und die Genfer Akademie. Neben den Fächern, die für die Karriere als Textilunternehmer nötig sind, besucht er auch Geologievorlesungen, welche grundlegend für den Bau von Eisenbahnen sind. Nach seinem Studium arbeitet er in der Spinnerei seines Vaters. 1859 unternimmt Guyer-Zeller als 21-jähriger eine Weltreise. Auf seiner Route sind unter anderem Frankreich, England, Nordamerika und Ägypten. Nach 18 Monaten des Reisens kehrt er in den väterlichen Betrieb zurück, mit Plänen für dessen Ausbau als auch konkreten Vorhaben für den Bau von Eisenbahnen. Letztere haben anfänglich noch wenig Platz in seinem Leben, die Baumwollspinnerei und seine politische Karriere als Zürcher Kantonsrat gehen vor. Ab 1880 fängt Guyer-Zeller jedoch zunehmend an, sich seiner Passion des Eisenbahnbaus hinzugeben. Er glaubt an die Zukunft des Verkehrsmittels und beweist dabei einen ausgeprägten Geschäftssinn. Er kauft als wertlos eingestufte Aktien und Obligationen der Gotthardbahn, als das Projekt während des Baus in Finanznöten steckt. Bei der Eröffnung des Tunnels hat sich der Wert der Anlagen vervielfacht und Guyer-Zeller bekommt den Übernahmen „Eisenbahnkönig“. Jahre später wagt er sich an das Projekt Jungfraubahn. Er sieht jedoch nie sein vollendetes Pionierwerk. Am 3. April 1899 erliegt Adolf Guyer-Zeller im Alter von 60 Jahren in Zürich einer Lungenentzündung.

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